Rozhovor s pilotom Bielych Albatrosov, pplk. Ing. R. Rozenbergom

Autor: Marek Tesser | 5.5.2011 o 15:05 | (upravené 15.5.2011 o 7:45) Karma článku: 9,72 | Prečítané:  3337x

Francúzi majú svoje Breitlingy, Američania svoje Blue Angels, Briti zas Red Arrows. Nie, reč nie je ani o luxusných hodinkách, ani o nadpozemských bytostiach. Reč je o leteckých akrobatických skupinách, ktoré už niekoľko desaťročí fascinujú ľudí po celom svete. To čo tieto lietadlá a piloti dokážu, skutočne vyráža dych a naháňa zimomriavky po tele. Akrobatické letecké skupiny nechýbajú skoro v žiadnej vyspelejšej krajine. Aj Slovensko sa ešte pred pár rokmi mohlo pochváliť skupinou Biele Albatrosy, ktorá by si so svetovými tímami určite mohla smelo podať ruku. Mal som tú česť urobiť rozhovor s jedným z pilotov spomínaných Bielych Albatrosov- plk. Ing. Róbertom Rozenbergom.

 

Skôr ako sa ale dostaneme k rozhovoru, povedzme si stručne niečo o tejto skupine. Biele Albatrosy bola akrobatická skupina, ktorá pôsobila od roku 1991 do roku 2004. Používala lietadlá typu L-39C Albatros vo farbách slovenskej trikolóry a jej základňa bola vtedajšia Vojenská letecká akadémia v Košiciach. Predchodca tejto skupiny bola tzv. Košická šestka. Prvé stretnutie pilotov prebehlo 27.11. 1990, oficiálny dátum vzniku skupiny sa udáva na 3. 8. 1991, pričom prvý letecký deň úspešne Biele Albatrosy zvládli už 23. mája 1992 na Moravsko- Sliezskej Air Show v Přerove. Od tohto dňa až do zániku skupiny 15. apríla 2004, kedy z košického letiska odletel na Sliač posledný Albatros, absolvovali Biele Albatrosy nespočetne veľa vystúpení po celej Európe a získali množstvo ocenení. Medzi najcennejšie patria napríklad letecké dni RIAT 1995 a 1997 v anglickom Fairforde ktoré obyčajne priťahujú 150 000- 200 000 návštevníkov z celého sveta, české show CIAF, ale aj mnoho ďalších. Ako to už ale v živote chodí, úspechy striedajú aj neúspechy a inak to nebolo ani v prípade našich Bielych Albatrosov. 17. júla 1996 sa nad Košicami zrazili dve lietadlá L-39 Albatros, no našťastie sa nikomu nič vážne nestalo (účastníkom tejto zrážky bol aj mjr. Ing. Róbert Rozenberg, ktorý nám k tejto nehode neskôr povie niečo viac). Za najčiernejší deň v dejinách skupiny sa považuje 3. jún 2000, kedy pri nehode na vystúpení v Sliači zahynul mjr. Ing. Luboš Novák. Česť jeho pamiatke.

Počas dlhoročného pôsobenia sa na pozícii pilotov vystriedalo viacero skúsených letcov.

Č. 1 - CHVOJKA Ivan

Č. 2 - SAKÁČ Marián

Č. 2 - ROZENBERG Róbert

Č. 3 - NOVÁK Ľuboš

Č. 3 - KOŇÁR Marián

Č. 4 - BALÁŽ Jaroslav

Č. 5 - RODZIŇÁK Stanislav

Č. 6 - FIANTA Peter

Č. 7 - KELLO Jozef

Č. 0 - LELE Peter

(tam kde je pri rôznych menách to isté číslo znamená, že pilot pod ním toho druhého vrchného nahradil)

Toľko k stručnému vývoju skupiny, viac nám už povie plk. Ing. Róbert Rozenberg v nasledujúcom rozhovore:

Rozhovor

Odkiaľ pochádzate?

Som rodák zo stredného Slovenska, z malej dedinky od Žiaru nad Hronom s názvom Lovčica- Trubín. Tam som sa narodil a vychodil aj základnú školu.

Ako ste sa dostali k lietaniu?

Keď som mal 14 rokov dostal som sa do Prešova na Vojenské letecké učilište na odbor rádiotechnické zabezpečenie letectva. Tam som študoval 4 roky, čiže v podstate už od 14 rokov som bol „vojak“ dalo by sa povedať. V roku 1983 po skončení strednej školy som mal možnosť nastúpiť do Košíc na Vysokú vojenskú leteckú školu síce nie ešte ako pilot, ale pokračovať v štúdiu rádiotechnického zabezpečenia letectva. Tu v Košiciach sa mi potom podarilo po prvom roku prestúpiť na pilota. Otvárali totiž takú možnosť pre študentov technického zamerania a ja som sa prihlásil. Prešiel som cez Ústav leteckého zdravotníctva v Prahe, tam boli dosť prísne pohovory a samozrejme lekárske prehliadky. Uspel som a tak sa mi podarilo do druhého ročníka v Košiciach už nastúpiť do pilotného odboru. Po 4 rokoch som skončil štúdium ako pilot prúdového lietadla - učiteľ lietania. Takže som sa k lietaniu vlastne dostal náhodou, aj keď som od 14 rokov u letectva bol. Nebol som ale chlapcom ktorý od malička sníval že bude pilotom. Mám síce nejaké fotky, kde som trojročný a v jednej ruke mám lietadielko a v druhej buldozér, tak možno tam boli aj nejaké tie náznaky (smiech), ale skutočne život to jednoducho priniesol a ako sa hovorí pripraveným šťastie praje, a vtedy som bol pripravený.

Ostali ste teda v Košiciach ako učiteľ lietania. Ako ste sa potom dostali k Bielym Albatrosom?

Všetci piloti čo lietali v Bielych Albatrosoch boli tiež učitelia lietania, a oni si ma vybrali. V takej úzkej skupine ľudí vedeli kto má aké predpoklady na lietanie v akrobatickej skupine. Vybrali si ma, a v roku 1996 som vstúpil do tejto skupiny, v ktorej som potom pôsobil až do jej zániku. Od roku 1998 som už lietal ako plnohodnotný člen aj na leteckých dňoch. Dovtedy som sa v podstate zaúčal, sedel vzadu a pozoroval predného pilota.

Tie prvé 2 roky čo ste sedeli vzadu, aké boli tieto začiatky?

Možno ešte pre spresnenie, keď som skončil Vojenskú vysokú školu, tak som najprv lietal na lietadlách L-29 Delfín ako učiteľ lietania, a potom od 1996 som zároveň lietal aj na lietadlách L-39 Albatros. Lietadlá L-39 mi neboli úplne cudzie, lebo som na nich lietal jeden rok už počas vysokej školy. Do akrobatickej skupiny sme sa dostali dvaja spolu s mjr. Mariánom Koňárom. Začiatky v akrobatickej skupine boli také, že sme pozorovali nácviky lietadiel zo zadnej kabíny. Aj počas vystúpení sme tam mohli sedieť, čiže to bolo pre nás isté uľahčenie, že sme videli a cítili pohyby lietadla, čo robí každý pilot v lietadle, ako Albatros reaguje atď. Dva roky sme takto lietali. Avšak prvý rok pôsobenia v skupine som mal mimoriadnu udalosť – katapultáž z lietadla L-39. Vtedy sa vystúpenia skupiny Biele Albatrosy obmedzili, takže v podstate až v druhom roku 1998 bol výber na člena skupiny, tam som uspel a odvtedy som lietal ako plnohodnotný člen tímu.

Čo sa tej katapultáže týka, mohli by ste trochu spresniť čo sa tam stalo? Nejaké technické problémy alebo...?

Nie, tam boli zlé meteorologické podmienky. V dôsledku silnej turbulencie a silného vzdušného poryvu sa dve lietadlá zrazili takým spôsobom, že jedno ešte dokázalo pristáť poškodené, a to druhé tam som sedel aj ja, v zadnej kabíne, bolo neovládateľné a obaja sme sa úspešne katapultovali. Doteraz si pamätám- čas 8:26, bolo to 17. 7. 1996. Čo je zaujímavé, že originálne „madlá“, ktoré pri katapultáži ostanú pilotovi v rukách, sa nikdy nenašli. Ja som ich odhodil už keď som klesal na padáku, veď na čo by mi už boli po úspešnej katapultáži. Lietadlo spadlo do budovy SPP, tam kde je „blšák“, lepšie povedané, kde je dnes predajňa Peugotu. Budova bola čiastočne poškodená, ale našťastie sa nikomu nič nestalo. To bola taká moja asi najhoršia letecká skúsenosť.

Na takéto prípady sú ale piloti pripravení nie?

Samozrejme. Každý mesiac, každý vojenský pilot absolvuje tzv. „suchý nácvik“, kde si to v kabíne lietadla natrénuje. Existujú trenažéry, kde sa stopuje reakčný čas pilota a každé 3 mesiace vojenský pilot absolvuje katapultáž s pyropatrónou. Tá vystrelí pilota do takých cca 4metrov. Také sú nácviky. Každé 3 mesiace sme to takto robili, tak zjavne sme to asi robili dobre, keď sme zvládli katapultáž aj naostro. Ona tá katapultáž je v podstate jednoduchá, stačí stlačiť tie madlá, a to je jediné čo robí pilot. Potom je už všetko automatické, od vystrelenia pilota spolu so sedačkou z lietadla až po otvorenie padáku.

Na jednu sezónu je pozícia fixná?

Piloti sú zväčša flexibilní, ale v daný výcvikový rok sme cvičili stále tú istú pozíciu, lebo inak sa lieta z pravej strany inak z ľavej. Každá pozícia v skupine má svoje špecifiká. Zároveň každý mal svoje číslo lietadla na ktorom stále lietal. Ja som mal lietadlo s číslom 0442.

Ako funguje tá zostava keď sú pri sebe tie lietadlá tak blízko?

V skupine sa berie rozostup od koncov krídiel a vzdialenosť od konca jedného lietadla do špičky druhého. Keby sa to takto zobralo, tak my sme lietali až s mínusovým prekrytím. Mali sme značky na lietadlách na udržanie správnej pozície, jedna čiara bola na konci krídla a druha čiara bola na kryte kabíny vpredu, Keď tie čiary boli v prekrytí, tak som bol správne a už len vzdialenostne sa bolo potrebné dotiahnuť.

V akých rýchlostiach a výškach sa obvykle lieta pri vystúpení?

Vzlet bol približne v rýchlosti 200- 220km/h. My sme vzlietali väčšinou v trojiciach to záležalo od počasia. Pristávali sme buď v celej skupine alebo jednotlivo, zase tak okolo 200km/h. Rozsah rýchlosti počas letu záležala od jednotlivých prvkov zostavy. V spodnej časti premetu to bolo okolo 550 km/h a v hornej fáze premetu bola rýchlosť okolo 200km/h, ale rýchlomer ukazoval vtedy väčšinou nulu už. Rýchlosť určoval vedúci skupiny, on si na to dával pozor. Počas celej existencie skupiny Biele Albatrosy to bol vynikajúci pilot pplk. Ing. Ivan Chvojka, ktorý mal dokonale zvládnutú techniku pilotáže. Dokázal urobiť premet dokonca aj z rýchlosti 470km/h, pričom štandardná rýchlosť pre premet na L-39ke je 550-600km/h. Výška tiež závisela od prvku, v premete to bolo okolo 100m nad terénom v spodnej časti. Maximálna výška bola asi 1200metrov, záležalo aj od počasia. Mali sme 2 verzie vystúpení, za pekného počasia tzv. Áčko a za škaredého Béčko. Pri zostave „B“ sme lietali od 100m-500m.

K akému preťaženiu dochádza pri takýchto letoch?

Pri horizontálnom lete s preťažením 1g má pilot hmotnosť 80kg. Ak je preťaženie 5g, tak je to päťkrát tých 80kg. Ono sa to nezdá, ale keď má hlava hmotnosť aj s prilbou 10kg, a je v preťažení 5g, tak má pilot pocit ako keby vážila 50kg, čiže je to poriadna záťaž pre pilota, hlavne na krčné, brušné a chrbtové svaly. V premete v spodnej fáze, kde je to preťaženie najväčšie to bolo 4,5-5g. L-39 ak sa dobre pamätám mala obmedzenie 8g do plusu a 4g do mínusu. My sme štandardne pri letoch dosahovali preťaženie 4g. Ale to nebolo dlhodobé preťaženie, dosahovali sme to tak na 20-25 sekúnd.

Nikdy sa vám nestalo žeby ste stratili vedomie?

Stalo samozrejme, to sa stane, je to normálne. Ono to je ale individuálne. Nastane tzv. „blackout“, vtedy sa schopnosť videnia pomaly znižuje, až sa zorné pole zúži tak, že pilot vlastne nevidí. Závisí to od tréningu. Trénovaný pilot dokáže zniesť viac, ako obyčajný človek. Tiež to závisí od psychického a fyzického stavu, či je pilot najedený, vyspaný, či je pripravený na daný manéver. Bežne stíhací piloti dosahujú +5 až +8g aj na 30 sekúnd. Na to sú aj pomôcky ako anti-G nohavice ktoré zmiernia ten efekt.

Ako prebiehal letecký deň?

Sezóna začínala tak v máji a končila v septembri. Za rok sme mali 15-20 leteckých vystúpení. Zostava sa ani nemenila, skôr sme dolaďovali nejaké prvky. Celé vystúpenie trvalo takých 20-22 minút, čo je relatívne dosť dlhá doba. Prvky sa niekedy menili, ale zostava bola značne limitovaná obmedzeniami lietadla. Pilot by zvládol možno aj viac, ale museli sme sa samozrejme prispôsobiť schopnostiam lietadla. Ku koncu si myslím sme už z toho lietadla vymačkali maximum. Neskôr sme zaviedli aj dymové zariadenia, čiže lietadlá púšťali aj farebné dymy a na oblohe vytvárali pekne obrazce. Vykreslili sme na oblohe srdiečko a to bol pre divákov asi najkrajší prvok. Myslím si že sme sa vyrovnali aj iným európskym skupinám, ktoré mali dlhoročnú tradíciu a boli aj značne viac podporované.

Ako prebiehal letecký deň v zahraničí?

Už koncom roka začali prichádzali rôzne pozvania zo zahraničia. Začiatkom roka prišlo pozvanie na 20-30 leteckých dní a velenie vzdušných síl rozhodlo, kam pôjdeme. My sme chodili do zahraničia zadarmo, a zahraničné skupiny chodili zadarmo k nám. Slovensko malo čo ponúknuť. Preto vtedy tu boli také pekné a časté letecké dni. Systém leteckého dňa bol taký, že väčšinou v piatok sa letelo z Košíc do zahraničia. Vždy sme si so sebou v zadných kabínach vozili technikov. Keď sme leteli napríklad do Anglicka, tak sme leteli do Prahy, kde sme doplnili palivo do lietadiel. Potom sme z Prahy preleteli do Brüggenu, to bola anglická letecká základňa v Nemecku a odtiaľ do Anglicka, kde sme pristáli tak okolo tretej- štvrtej poobede. Keď sa dalo tak sme si ešte v ten deň urobili večer aj nácvik. V sobotu a nedeľu boli vystúpenia, spravidla jedno každý deň. Počas leteckého dňa ubytovanie, stravu a ostatné veci zabezpečil organizátor leteckého dňa. Na letisku sme sa starali sami o seba, mali sme relatívne dosť času pozrieť si priebeh leteckého dňa. Po ukončení leteckého dňa bola tzv. „hangar party“, tam sa vyhodnotili najlepšie ukážky, nejaké občerstvenie a kultúrny program. Pre nás pilotov to až tak zaujímavé nebolo, lebo na druhý deň nás čakal let domov.

Ako bol taký letecký deň pripravený z bezpečnostnej stránky?

Bezpečnosť je v letectve prvoradá. Pri leteckých dňoch existuje tzv. „display čiara“, tj. určitá bezpečná vzdialenosť od divákov, ktorá sa nesmela prekročiť. Ak by sa náhodou niečo stalo s lietadlom, tak bol dostatočný priestor aby lietadlo padlo mimo divákov.

Čo sa týka financií, ako sa to riešilo?

Paradoxne náš výcvik nestál skoro nič. Každý pilot mal pridelené letové hodiny na rok, a tie sme využili aj na nácvik zostavy. Na reprezentáciu Slovenska sme dostali aj nejaké „prilepšenie“. Napríklad keď sme sa zúčastnili leteckého dňa v Rakúsku v roku 1997, tak sme dostali na tri dni 30 šilingov. To bolo na 2 kávy v Rakúsku. My sme na tom skutočne nezbohatli. Kvôli peniazom sme to ale nerobili. Všetky ostatné položky ako palivo, ubytovanie a stravu v rámci leteckého dňa platil organizátor akcie. Letecké kombinézy a propagačné materiály sme si kúpili sami.

Prečo zanikli Biele Albatrosy?

Nebola veľmi ochota z vyšších miest ísť ďalej. Jednak lietadlá potrebovali generálne opravy, lebo im dochádzala životnosť. Tam nastal prvý problém, lebo sa nenašli peniaze na ich opravy. Po druhé, letectvo sa stále zmenšovalo, Akadémia v Košiciach končila, a my sme nemali veľmi kde ísť. Škoda je to hlavne pre divákov, lebo pre nich boli vystúpenia Bielych Albatrosov veľkým zážitkom. Koniec koncov, málokto si to uvedomuje, ale toto bola aj reprezentácia Slovenska, a my sme skutočne na európske nebo tú slovenskú hviezdičku priniesli. Myslím, že to bola pekná reprezentácia Slovenska.

Nemali ste snahy nejako skupinu obnoviť?

Nebola možnosť. Síce keď sme končili u armády, tak sme si povedali že teda keď v Košiciach to naozaj nie je už možné, tak pôjdeme na rok na Sliač. Predať naše skúsenosti mladým pilotom, ktorí boli naši bývali žiaci. My sme ich učili lietať tak sme vedeli čo v kom je, ale žiaľ nebol záujem zo strany vzdušných síl, respektíve dostali sme podmienky, ktoré sa nedali akceptovať a tak to nevyšlo.

Ako tieto skupiny fungujú v iných krajinách?

Je jedna akrobatická skupina vo Francúzsku, Breitling, ktorí lietajú tiež na L-39kách. Oni sa vtedy len učili a pozerali na nás ako lietame. Sú to ale civilný piloti, my sme boli vojaci. V krajinách ako Anglicko, Francúzsko, Taliansko vojenský piloti akrobatických skupín lietajú 2 roky a po dvoch rokoch si ešte môžu vybrať pozíciu na ktorú chcú ísť. Samozrejme po skončení dvojročného cyklu lietania v akrobatickej skupine si majú možnosť ľubovoľne vybrať kde budú ďalej v armáde lietať. My sme lietali v skupine 13 rokov a nemali sme si potom čo vybrať, takže tam je ten rozdiel. Ale to si nesťažujem, ja som spokojný, prežil som katapultáž, a užívam si každého dňa (smiech).

Aký bol kolektív pilotov?

My sme lietanie v akrobatickej skupine Biele Albatrosy mali ako „hobby“, naša prvoradá práca bola učiteľ lietania. Mali sme tu aj zahraničných študentov, dokonca z Ugandy, ale aj z Maďarska alebo USA. Na kolektív celej akrobatickej skupiny Biele Albatrosy (piloti aj technici) sa nedá zabudnúť. Bolo to výnimočné spojenie výnimočných ľudí a splnenie všetkého dobrého čo sudičky môžu priať ľuďom.

Udržiavate s bývalými kolegami stály kontakt?

Samozrejme. Každý prvý piatok v mesiaci sa stretávame v jednom podniku. Už sme v civile a tak spomíname na staré časy. Kto môže príde, takže sme v kontakte. Nestretávajú sa len piloti ale aj technici. Musím prízvukovať, že sme mali excelentných technikov. Počas celej doby sa nestalo aby lietadlá mali nejakú vážnu technickú poruchu. Niektorí piloti ešte aj lietajú v aeroklube, jeden aj v aerolinkách. Ja mám ešte licenciu obchodného pilota, ale už aktívne nelietam.

Čo hovoríte na služby ktoré robia v Plzni napríklad, že vezmú civilistu na polhodinový let v L-39?

Je to civilný prevádzkovateľ a ako inštruktori tam lietajú bývalí vojenskí piloti. V zahraničí je to normálna služba. Kto si zaplatí tak to môže skúsiť. Je to určite zaujímavé, a let s tým lietadlom je skutočne krásny a nevšedný zážitok.

Ako sa dá dnes dostať do vzdušných síl?

Povedal by som, treba byť v správnom čase na správnom mieste. Niekto povie, že dnes je to ťažké. Áno je to možno ťažšie ako to bolo, ale na druhej strane sú neskutočne iné a nové možnosti ako keď som začínal lietať ja. Človek žije v určitej dobe, a v tej dobe sa musí prispôsobiť a snažiť sa keď chce niečo dosiahnuť. V súčasnej dobe je pilotov dosť málo, keď som končil ja, tak nás končilo okolo 100 pilotov ročne a teraz nekončí skoro nikto. Ten systém je dosť zložitý a nešťastný, podrobnosti až tak nepoznám. Nieže by to nebolo možné, ale k civilnému lietaniu je ľahšie sa dostať, aj keď tam je to skôr otázka peňazí.

Ako hodnotíte stav vzdušných síl SR?

Slovensko by malo mať malé, schopné a zdravé letectvo. Keby sa to pred 15 rokmi takto zmenilo, dnes sme sa mohli všetci usmievať. Pilotov sme mali kvalitných, žiaľ neurobilo sa to tak.

Momentálne teda nelietate už na L-39?

Nemám možnosť, lebo som v civile. Keby som si dnes do L-39ky sadol, určite by som vedel s týmto lietadlo bez problémov odletieť aj pristáť. Nalietaných mám 1800 hodín. Lietal som 20 rokov ako vojenský pilot, no posledné dva- tri roky som už veľmi nelietal. Na Vysokej leteckej akadémii som bol zástupca rektora, a na lietanie bolo už menej času. Mne ale stačí zavrieť oči a ja to všetko vidím...

Záver

Ešte raz by som takto chcel plk. Ing. Róbertovi Rozenberovi poďakovať, že si na mňa a moje otázky našiel čas a bol ochotný sa so mnou stretnúť. Na záver len dodám, že si všetkých bývalých aj súčasných pilotov našej armády hlboko vážim, a verím, že nie som jediný. Pevne dúfam, že sa situácia na Slovensku v tomto smere zmení a začneme si viac ctiť tých, ktorí pre nás skutočne niečo robili, nezištne a veľmi odhodlane. Nie len že si získali naše srdcia, ale úspešne nás reprezentovali aj vo svete.

Je smutné, že takáto jedinečná skupina v našich dejinách zanikla, no verím že ju čoskoro nahradia noví, odhodlaní a smelí piloti, a opäť raz sa bude Slovensko vo svete prezentovať aj takýmto pre nás možno nezvyčajným spôsobom.

Myslím že hovorím za všetkých Slovákov, keď vravím: Ďakujeme!

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

PLUS

Kupujúci Japonec? Neexistuje, tvrdia stánkari z vianočných trhov

Strávili sme jeden deň so stánkarmi, aby sme zistili ako vidia návštevníkov spoza svojich pultov.

EKONOMIKA

Deti boháčov majú vlastnú sieť, stojí za ňou Slovák

Byť bohatým je nuda, keď vás nikto nevidí.


Už ste čítali?